عنوان انگلیسی مقاله: 

Determinants of transport mode choice: a comparison of Germany and the USA

ترجمه عنوان مقاله: عوامل تعیین کننده روش حمل و نقل: مقایسه ای بین آلمان و آمریکا

$$$: فقط 21500 تومان

سال انتشار: 2011

تعداد صفحات مقاله انگلیسی: 14 صفحه

تعداد صفحات ترجمه مقاله: 32 صفحه

منبع: الزویر و ساینس دایرکت

نوع فایل: word

http://modir123.com/photo%20site/D-modir123.com%20_2_.png دانلود اصل مقاله

 

فهرست مطالب
  • چکیده
  • مقدمه
  • توضیح تفاوت ها در انتخاب روش بین کشورها
  • عوامل اجتماعی- اقتصادی و جمعیت شناختی
  • الگوهای توسعه فضایی
  • سیاست های حمل و نقل و کاربری زمین
  • جدول 1
  • فرهنگ و نگرش ها
  • تحلیل
  • منابع داده و متغیرها در تحلیل
  • جدول 2
  • جدول 3- نتایج مدل لوجیت چندگانه (MNLM) انتخاب روش حمل و نقل در آمریکا و آلمان …
  • تحلیل دو متغیره تفاوت ها در روش انتخاب
  • شکل 1- سهم درصد سفر با خودرو، حمل و نقل عمومی، دوچرخه و پای پیاده بر اساس …
  • تحلیل رگرسیون چندگانه انتخاب روش
  • شکل 2- درصد سهم سفر با خودرو، حمل و نقل عمومی …
  • شکل 3- درصد سهم سفر با خودرو، حمل و نقل عمومی …
  • شکل 4- درصد سهم سفر با خودرو، حمل و نقل عمومی …
  • شکل 5- درصد سهم سفر با خودرو، حمل و نقل عمومی …
  • نتایج و بحث
  • نتیجه گیری
  • منابع

ترجمه چکیده مقاله

آلمان و آمریکا دارای یکی از بالاترین نرخ های وسایل نقلیه موتوری در جهان هستند. اما سهم سفر آلمانی ها با پای پیاده، دوچرخه و حمل و نقل عمومی در مقایسه با آمریکایی ها چهار برابر بیشتر و سهم رانندگی آن ها 25% کمتر است.  این مقاله با استفاده از دو پیمایش سفر ملی مشابه ، عوامل تعیین کننده انتخاب روش حمل و نقل در آلمان و آمریکا را به صورت تجربی مورد بررسی قرار می دهد.

در هر دو کشور، تراکم جمعیت بالا، ترکیب بزرگ تر کاربری زمین، نزدیکی خانوارها به حمل و نقل عمومی و خودروهای کمتر به ازای هر خانوار با سهم کمتر سفر با اتوموبیل ارتباط دارد. با این وجود، تفاوت های قابل توجهی هم وجود دارد: تمام گروه های جامعه در آمریکا بیشتر از آلمانی ها به خودرو وابسته هستند. حتی با در نظر گرفتن عدم تشابه ها در عوامل اجتماعی- اقتصادی و کاربری زمین، آلمانی ها وابستگی بیشتری به پیاده روی، دوچرخه سواری و استفاده از حمل و نقل عمومی دارند. علاوه بر این، آمریکایی هایی که در مناطق متراکم و با کاربری مختلط زندگی می کنند و به حمل و نقل عمومی نزدیک هستند نسبت به آلمانی هایی که در مناطق با تراکم کمتر و ترکیب محدودتر کاربری زمین و دورتر از حمل و نقل عمومی زندگی می کنند، وابستگی بیشتری به رانندگی دارند. تفاوت ها در سیاست حمل و نقلی که سفر با خودرو را کند تر، گران تر، با راحتی کمتر می کند و جایگزین های اتوموبیل در آلمان را جذاب تر می سازد می تواند تفاوت های موجود را توضیح دهد.

کلید واژه ها: آلمان، ایالات متحده آمریکا، انتخاب حالت استفاده از زمین، اجتماعی و اقتصادی، پایداری

ترجمه قسمتی از مقدمه مقاله

سفر با خودرو با تغییرات آب و هوایی مرتبط است و به سوخت های فسیلی و تراکم ترافیک بستگی دارد. در سال 2006، تقریباً 30% از کل انتشار گازهای گلخانه ای در آمریکا ناشی از بخش حمل و نقل بود- بیشتر به شکل انتشار CO2 از سوختن سوخت های فسیلی (IEA، 2006). علاوه بر این، از سال 1990 مجموع انتشار CO2 از بخش حمل و نقل به طور قابل توجهی افزایش یافته است – در مقایسه با کاهش ها در بخش های مسکونی و صنعتی. در سال 2001، آمریکایی ها 89% سفرهای خود را با اتوموبیل و 8% آن را به صورت پیاده، 2% با حمل و نقل عمومی و کمتر از 1% را با دوچرخه انجام دادند (ORNL، 2005). کاهش سهم سفرهای انجام شده با خودرو می تواند از وابستگی به نفت، گرم شدن جهانی و آلودگی محیطی جلوگیری کند.

آلمان و آمریکا به طور مشابه کشورهایی ثروتمند با استانداردهای بالای زندگی، صنایع اتوموبیل مهم، دو کشور با بالاترین نرخ های وسایل نقلیه موتوری در دنیا و شبکه های گسترده بزرگراه های با دسترسی محدود هستند. با این حال، آلمانی ها 40% از سفرهای خود را به روش هایی موسوم به روش های سبز انجام می دهند: حمل و نقل عمومی (8%)، دوچرخه سواری (9%) و با پای پیاده (23%) (BMVBS، 2004). وابستگی به اتوموبیل برای اکثر سفرها در آمریکا به دو برابر شدن میزان کیلومتر سفر سالانه با خودرو به ازای هر فرد در مقایسه با آلمان می شود (24000 کیلومتر در برابر 11000 کیلومتر). رشد سفر با اتوموبیل در آلمان نیز در طی دهه گذشته نسبت به آمریکا کندتر بوده است. بین سال های 1995 تا 2005، شاخص کیلومتر وسیله نقلیه استفاده از خودرو به ازای هر نفر در آلمان تا 5% افزایش یافت در مقایسه با 12% رشد در آمریکا. به طور مشابه، رشد مالکیت وسیله نقلیه به ازای هر فرد بین سال های 1995 تا 2005 در آمریکا سریع تر بود (BMVBS، 1991-2010؛ FHWA، 2006).

سهم بالاتر استفاده از خودرو در آمریکا باعث ایجاد یک سیستم حمل و نقل کمتر پایدار در مقایسه با آلمان می شود. در سال 2005، انتشار CO2 به ازای هر فرد از حمل و نقل در آمریکا سه برابر سطح آن در آلمان بود (3900 کیلوگرم در برابر 1300 کیلوگرم) (IEA، 2006؛ ORNL، 2008، UBA، 2005). به طور مشابه، استفاده سالانه حمل و نقل از انرژی به ازای هر فرد در آمریکا سه برابر بیشتر از آلمان بود ( 58000 مگاژول در برابر 18000 مگاژول) (BMVBS، 1991-2010؛ ORNL، 2008). روندها نیز در آلمان مطلوب تر است. بین سال های 1999 تا 2006، انتشار CO2 و استفاده از انرژی به ازای هر فرد در بخش حمل و نقل به ترتیب تا 7% و 9% در آلمان کاهش یافت، در مقایسه با 2% و 4% افزایش در آمریکا.

تلفات ترافیک به ازای جمعیت و به ازای کیلومتر سفر نیز در آمریکا بیشتر است: 14.7 در برابر 6.5 تلفات ترافیک به ازای هر فرد و 9.0 در برابر 7.0 تلفات به ازای میلیارد کیلومتر سفر (IRTAD، 2008). پیاده روی و دوچرخه سواری در آمریکا به ترتیب دو و چهار برابر خطرناک تر از آلمان است: 5.0 در برابر 2.5 تلفات به ازای 100 میلیون کیلومتر پیاده روی و 11.3 در برابر 2.5 تلفات به ازای 100 میلیون کیلومتر دوچرخه سواری (بوهلر و همکاران، 2009). خانوارهای آمریکایی نسبت به خانوارهای آلمانی، 5% بیشتر از سهم درآمد قابل استفاده را صرف حمل و نقل می کنند (19% در برابر 14%)- که به 2712 دلار هزینه سالانه بیشتر در حمل و نقل خانوار در آمریکا می رسد (BLS، 2000-2003؛ DESTATIS، 2003الف). حمل و نقل عمومی در آلمان از نظر مالی نسبت به آمریکا قابل توجیه تر است. یارانه های دولتی 25% بودجه عملیاتی حمل و نقل عمومی را در آلمان تشکیل می دهند در مقایسه با 68% بودجه عملیاتی حمل و نقل عمومی در آمریکا (APTA، 2006؛ VDV، 2008). به نظر می رسد هر بعد حمل و نقل در آلمان که در اینجا تحلیل شده نسبت به آمریکا توجیه پذیرتر باشد.

شاید تفاوت ها در عوامل اجتماعی- اقتصادی و جمعیت شناختی، الگوهای توسعه فضایی، سیاست های حمل و نقل و کاربری زمین و فرهنگ بتواند به توضیح عدم مشابهت های بین المللی در رفتار سفر کمک کند. این مقاله با استفاده از دو پیمایش مشابه سفر ملی، نقش این عوامل در شکل دهی تفاوت های انتخاب روش در آلمان و آمریکا را بررسی می کند. بیشتر این مقاله به تحلیل رگرسیون دو متغیره  و چندگانه تأثیر عوامل اجتماعی- اقتصادی، الگوهای توسعه فضایی و سیاست حمل و نقل بر انتخاب روش اختصاص یافته است. درک تفاوت ها در عوامل تعیین کننده سفر می تواند به فرموله کردن سیاست هایی کمک کند که سیستم حمل و نقل را توجیه پذیرتر می سازند.

ترجمه قسمتی از نتیجه گیری مقاله

آلمان و آمریکا مشترکات زیادی دارند از جمله سطوح بالای مالکیت خودرو، صنایع اتوموبیل مهم و شبکه های بزرگراهی گسترده با دسترسی محدود. هرچند آمریکایی های کمتر از 10% کل سفرهای خود را با پیاده روی، دوچرخه سواری و استفاده از حمل و نقل عمومی انجام می دهند در مقایسه با 40% کل سفرها در آلمان- که باعث ایجاد یک سیستم حمل و نقل کمتر پایدار در آمریکا می شود. این تحلیل با استفاده از دو پیمایش مشابه سفر ملی، عوامل تعیین کننده تفاوت ها در انتخاب روش را بررسی می کند.

در هر دو کشور، اگر افراد نزدیک به حمل و نقل عمومی،  در مناطق با تراکم جمعیت بالا و در مناطقی با ترکیب بزرگ تری از خانه ها و محیط های کاری زندگی کنند، کمتر برای سفرها رانندگی می کنند. افراد شاغل دارای گواهینامه رانندگی در آلمان که در خانوارهایی با دسترسی آسان به خودرو زندگی می کنند نسبت به آمریکایی ها سهم بیشتری از سفرها را با اتوموبیل انجام می دهند. هرچند این تحلیل نشان می دهد که استفاده از خودرو در این دو کشور در دو سطح متفاوت است- با نرخ سفر خودرویی بسیار بیشتر برای تمام گروه های جامعه در آمریکا. حتی با در نظر گرفتن وضعیت اجتماعی- اقتصادی، فاصله خانوار از حمل و نقل عمومی، تراکم جمعیت، ترکیب کاربری زمین، مسافت سفر و هدف از سفر، اکثر آمریکایی ها 70% یا بیشتر از سفرهای خود را با اتوموبیل انجام می دهند. در آلمان، فقط وابسته ترین گروه های جامعه به خودرو چنین سطح بالایی از استفاده از خودرو را نشان می دهند.

این تحلیل تفاوت های قابل توجه در رفتار سفر را حتی بین افراد مشابه در آلمان و آمریکا نشان می دهد. برای مثال، آلمانی ها در خانوارهایی دارای تعداد خودروهای بیشتر از راننده در مقایسه با آمریکایی ها در خانوارهای مشابه، سه برابر بیشتر از سهم سفر خود را به صورت پیاده، با دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی انجام می دهند (29% در برابر 9% کل سفرها). علاوه بر این، آلمانی هایی که در تراکم جمعیتی کمتر از 1000 نفر در هر کیلومتر مربع زندگی می کنند سه برابر بیشتر از آمریکایی که در مناطق با تراکم جمعیتی مشابه زندگی می کنند به صورت پیاده، با دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی سفر می کنند (33% در برابر 9%). در نهایت، پیاده روی، دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی در آلمان بیش از 70% سفرهای کوتاه تر از 1.6 کیلومتر (1 مایل) را تشکیل می دهد در مقایسه با فقط کمی بیشتر از 30% در آمریکا.

برای برخی از متغیرهای توضیحی، وابسته ترین گروه به خودرو در آلمان بیشتر از گروهی با کمترین وابستگی به خودرو در آمریکا پیاده روی و دوچرخه سواری می کنند و از حمل و نقل عمومی استفاده می کنند. برای مثال، سهم سفر با پیاده روی، دوچرخه سواری و استفاده از حمل و نقل عمومی برای بالاترین چارک درآمدی در آلمان دو برابر بیشتر از این سهم برای پایین ترین چارک درآمدی در آمریکا است (33% در برابر 17% کل سفرها). به طور مشابه، برای آلمانی هایی که در فاصله ای بیش از 1000 متر (کمی بیشتر از نیم مایل) از حمل و نقل عمومی زندگی می کنند، نسبت به آمریکایی هایی که در 400 متری (0.25مایل) حمل و نقل عمومی زندگی می کنند، سهم سفر به صورت پیاده، با دوچرخه و استفاده از حمل و نقل عمومی بیشتر است (29% در برابر 18%). سرانجام، آلمانی هایی که در مناطق با تراکم جمعیتی کمتر از 1000 نفر در هر کیلومتر مربع زندگی می کنند نسبت به آمریکایی هایی که در مناطقی با چهار برابر تراکم جمعیتی بیشتر زندگی می کنند، سهم کمتری از سفرها را رانندگی می کنند.

چکیده انگلیسی مقاله

Germany and the USA have among the highest motorization rates in the world. Yet Germans make a four times higher share of trips by foot, bike, and public transport and drive for a 25% lower share of trips as Americans. Using two comparable national travel surveys this paper empirically investigates determinants of transport mode choice in Germany and the USA. In both countries higher population density, a greater mix of land-uses, household proximity to public transport, and fewer cars per household are associated with a lower share of trips by automobile. However, considerable differences remain: all groups of society in America are more car-dependent than Germans. Even controlling for dissimilarities in socio-economic factors and land-use, Germans are more likely to walk, cycle, and use public transport. Moreover, Americans living in dense, mixed-use areas, and close to public transport are more likely to drive than Germans living in lower density areas, with more limited mix of land-uses, and farther from public transport. Differences in transport policy that make car travel slower, more expensive, less convenient, and alternatives to the automobile more attractive in Germany may help account for the remaining differences.

Keywords: Germany, USA, Mode choice, Land-use, Socio-economics, Sustainability

مقدمه انگلیسی مقاله

Car travel is related to climate change, dependence on fossil fuels, and traffic congestion. In 2006, roughly 30% of all Greenhouse Gas Emissions in the USA came from the transport sector mainly in form of CO2 emissions from the burning of fossil fuels (IEA, 2006). Moreover, total CO2 emissions from the transport sector have increased significantly since 1990 compared to decreases in residential and industrial sectors. In 2001, Americans made 89% of their trips by automobile and 8% on foot, 2% by public transport and less than 1% by bicycle (ORNL, 2005). Reducing the share of trips made by car might help combat oil dependence, global warming, and environmental pollution. Germany and the USA are similarly wealthy countries with high standards of living, important automobile industries, two of the highest motorization rates in the world, and extensive networks of limited access highways. Yet Germans make 40% of their trips by the so called green modes: public transport (8%), bicycle (9%), and foot (23%) (BMVBS, 2004). Reliance on the automobile for mosttrips contributes to twice as many kilometers of car travel per-capita annually in the USA as in Germany (24,000 vs. 11,000 km). Growth in automobile travel has also been slower in Germany than in the USA over the last decade. Between 1995 and 2005, per-capita vehicle kilometers of car use increased by 5% in Germany compared to 12% in the USA. Similarly, growth in vehicle ownership per-capita was faster in the USA between 1995 and 2005 (BMVBS, 1991–2010; FHWA, 2006). A higher share of car use in the USA contributes to a less sustainable transport system compared to Germany. In 2005, per-capita CO2 emissions from transport in the USA were three times the German level (3900 vs. 1300 kg CO2 per year) (IEA, 2006; ORNL, 2008; UBA, 2005). Similarly, annual transport energy use per-capita was three times higher in the USA than in Germany (58,000 vs. 18,000 MJ) (BMVBS, 1991–2010; ORNL, 2008). The trends are also more favorable in Germany. Between 1999 and 2006, per-capita CO2 emissions and energy use from transport in Germany declined by 7% and 9%, compared to 2% and 4% increases in the USA. Traffic fatalities per population and per kilometer of travel are also higher in the USA: 14.7 vs. 6.5 traffic fatalities per capita and 9.0 vs. 7.8 fatalities per billion km of travel (IRTAD, 2008). Walking and cycling are two and four times more dangerous in the USA than in Germany: 5.0 vs. 2.5 fatalities per 100 million km of walking and 11.3 vs. 2.5 fatalities per 100 million km of cycling (Buehler et al., 2009). American households spend a 5% higher share of disposable income on transport than Germans (19% vs. 14%) which amounts to $2712 higher household transport expendituresannually in the USA (BLS, 2000–2003; DESTATIS, 2003a). Public transport is more financially viable in Germany than in the USA. Government subsidies constitute 25% of public transport operating budgets in Germany compared to 65% in the USA (APTA, 2006; VDV, 2008). Every dimension of transport in Germany analyzed here seems to be more sustainable than in the USA. Arguably, differences in socio-economic and demographic factors, spatial development patterns, transport and land-use policies, and culture can help explain international dissimilarities in travel behavior. Using two comparable national travel surveys, this paper investigates the role of these factors in shaping differences in mode choice in Germany and the USA. The majority of this paper is devoted to a bi-variate and multiple regression analysis of the impact of socio-economic factors, spatial development patterns, and transport policy on mode choice. Understanding differences in determinants of travel can help formulating policies that make transport systems more sustainable.

نتیجه گیری انگلیسی مقاله

Germany and the USA have much in common, including high levels of car ownership, important automobile industries, and extensive networks of limited access highways. However, Americans walk, bike, and use public transport for only 10% of all trips compared to 40% in Germany—contributing to a less sustainable transport system in the USA. Using two comparable national travel surveys, this analysis investigated determinants of differences in mode choice. In both countries, individuals drive for fewer trips if they live close to public transport, at higher population densities, and in areas with greater mix of residences and workplaces. Employed individuals with driver’s license living in households with easy car access make a higher share of trips by automobile in Germany and the USA. However, the analysis suggests that car use is on two different levels in the two countries—with significantly higher rates of car travel for all groups of society in the USA. Even controlling for socio-economic status, household distance from public transport, population density, mix of land-use, trip distance, and trip purpose, the majority of Americans make 70% or more of their trips by automobile. In Germany, only the most car-oriented groups of society display such high levels of car use. The analysis reveals significant differences in travel behavior even between similar individuals in Germany and the USA. For example, Germans in households with more cars than drivers make a three times higher share of trips by foot, bike, and public transport compared to Americans in similar households (29% vs. 9% of all trips). Moreover, Germans living at population densities of fewer than 1000 people per km2 walk, bike, and ride public transport for a three times higher share of trips than Americans living at comparable population densities (33% vs. 9%). Lastly, walking, cycling, and public transport account for over 70% of trips shorter than 1.6 km (1 mile) in Germany compared to only slightly over 30% in the USA. For some explanatory variables the most car-oriented group in Germany walks, bikes, and uses public transport more than the least car-dependent group in America. For example, the share of walk, bike, and public transport trips for the highest German income quartile is two times higher than for the lowest income quartile in the USA (33% vs. 17% of all trips). Similarly, Germans living more than 1000 m (slightly more than 1/2 mile) from public transport, walk, bike, and ride public transport for a higher share of trips than Americans living within 400 m (1/4 mile) of public transport (29% vs. 18% of all trips). Lastly, Germans living at population densities of less than 1000 people per km2 drive for a lower share of trips than Americans living at four times higher population densities. The regression analysis reveals significant differences in the magnitude of the impact of explanatory variables on mode choice. Distance to public transport, population density, and automobile access have a weaker influence on car travel in the USA than in Germany. Significant differences in the direction of explanatory factors remain as well. For example, German retirees are more likely to walk, bike, or ride public transport, while the share of trips by car increases with retirement age in the USA. Similarly, there is no gender difference in cycling in Germany, while women are significantly less likely to ride a bike than men in the USA. Differences in magnitude and direction of the impact of explanatory factors on mode choice might be related to a more cardependent built environment and more auto-oriented transport policies in the USA (Pucher and Lefevre, 1996). Even in dense areas close to public transport, many Americans may have to drive since most destinations are not accessible without a car. A lack of sidewalks, crosswalks, and bike lanes and paths make walking or cycling dangerous in many American cities. Moreover, outside of major cities, such as New York City, public transport networks in the USA are not as extensive as in Germany and public transport service is often limited to a few trains or busses per day mainly during the peak commuting hours (TRB, 2001; Cervero, 1998). Some aggregate level studies suggest that Germany may follow the USA in wealth, motorization, and travel behavior with a 20 30 year time lag (e.g. Schafer, 1999). However, even controlling for all variables included in the regression analysis, Germans are significantly more likely to walk, bike, and use public transport than Americans. This suggests that other contextual factors other than socio-economic and demographic and spatial development variables—influence travel behavior as well. These contextual factors include transport and land-use policies as well as cultural preferences. This analysis provides initial evidence that given these differences between the countries, Germany may not necessarily be headed towards American levels of car use in the future. Transport policy differences that make car use less attractive and more expensive combined with policies that promote alternative modes and make them faster and more convenient in Germany may help explain this trend. Compared to Germany, in the USA gasoline taxes and registration fees are lower; road construction and maintenance are subsidized at a higher rate; highways penetrate most cities; car parking is cheap and ubiquitous; public transport service is less frequent, rarely integrated, and less attractive; and infrastructure for walking and cycling is less common (Buehler et al., 2009; Pucher and Lefevre, 1996). Implementation of German style policies may be a first step towards reducing car dependence in America. Policies that make alternatives to the car more attractive work best when they are supported by measures that make automobile use less attractive. Gasoline tax increases can reduce car use in the USA. In the face of steep increases in the market price of gasoline between 2005 and 2008, Americans reduced their driving and made more trips by public transport, bike, and foot (APTA, 2010; FHWA, 2009, 2010). These changes in travel behavior may not have been sustained, however, since vehicle miles traveled increased and public transport ridership fell, once gasoline prices started declining. Results of this analysis caution American planners and policy makers to curb their expectations for quick lasting changes in individual mode choice. Compared to Germany, population density and public transport access has a smaller influence on mode choice and Americans living close to public transport and in dense areas still drive for a significant share of their trips. Thus implementing policies that increase population density and promote public transport access may initially have a more limited impact on the share of trips made by car. Over time, as regional population densities increase and public transport networks become more extensive, this may change, however.

 

 

مطالب مرتبط